motori16 Ottobre 2026 · 13 minuti di lettura

La nuova Tesla Roadster: omaggio al genio di Elon Musk

La Roadster con i propulsori dei razzi: come funziona davvero, le tre versioni, i numeri e un omaggio al visionario che l'ha voluta.

Ci sono persone che costruiscono prodotti, e persone che spostano il confine di ciò che pensiamo possibile. Elon Musk, per me, appartiene alla seconda categoria. La sera del 15 ottobre 2026 lo ha fatto di nuovo: ha presentato la nuova Tesla Roadster, un’auto elettrica che in una delle sue versioni monta dei propulsori ad aria compressa presi dal mondo dei razzi. L’abbiamo vista salire su una rampa e restare a testa in giù, capovolgersi in aria e saltare sopra una fila di altre Tesla.

Questo non è il solito articolo con la scheda tecnica. È un omaggio a un uomo che considero un genio visionario (sì, anche un po’ pazzo, ed è proprio questo il bello) e insieme una spiegazione da ingegnere di come funziona davvero questa macchina: la fisica dei propulsori, le ventole che la incollano all’asfalto, i serbatoi in carbonio, i numeri veri e quelli ancora da verificare.

Elon Musk: il visionario che non accetta un «non si può»

Elon Musk nel 2018. Foto: Debbie Rowe, CC BY-SA 3.0 (licenza, Wikimedia Commons)

Nato a Pretoria, in Sudafrica, nel 1971, a dodici anni Musk aveva già venduto il suo primo videogioco, Blastar, scritto da solo. (La sua storia completa l’ho raccontata nella biografia di Elon Musk.) Da lì in poi la sua vita è una sequenza di scommesse che quasi tutti giudicavano folli:

1995, Zip2: mappe e guide online per i giornali, venduta nel 1999.
1999, X.com, che diventa PayPal: pagare online con una email. Venduta a eBay nel 2002.
2002, SpaceX: fondata con l’obiettivo di rendere l’umanità multiplanetaria. I primi tre lanci del Falcon 1 falliscono; al quarto, nel 2008, con i soldi quasi finiti, arriva in orbita.
2004, Tesla: entra come principale finanziatore, ne diventa amministratore delegato nel 2008, l’anno peggiore, in cui sia Tesla sia SpaceX rischiano di fallire.
2015: per la prima volta un primo stadio di razzo orbitale torna indietro e atterra in piedi. Oggi è la normalità.
2018: il Falcon Heavy porta nello spazio la sua Roadster rossa con a bordo un manichino in tuta spaziale, «Starman». È ancora lì, in orbita attorno al Sole.
2020: la capsula Crew Dragon riporta gli astronauti in orbita da suolo americano. Poi Starlink, Neuralink, The Boring Company, Starship.

Il filo che lega tutto è un metodo che lui chiama ragionare dai principi primi: invece di copiare quello che fanno gli altri, si scompone un problema fino alle leggi della fisica e ai costi delle materie prime, e si ricostruisce da lì. Se un razzo costa cento volte il valore dei suoi materiali, il problema non è la fisica: è il modo in cui lo si costruisce. È esattamente la domanda che guida questo sito: perché funziona così? E soprattutto: deve per forza funzionare così?

Lancio del Falcon Heavy — Il primo lancio del Falcon Heavy, 6 febbraio 2018. Foto: SpaceX, CC0 (licenza, Wikimedia Commons)

La Tesla Roadster rossa con Starman nello spazio — Il primo lancio del Falcon Heavy, 6 febbraio 2018. Foto: SpaceX, CC0 (licenza, Wikimedia Commons)

La Roadster: una promessa lunga nove anni

La storia della Roadster è anche la storia di Tesla. La prima Roadster, del 2008, è stata la prima auto di serie con batterie agli ioni di litio e oltre 300 km di autonomia: ha dimostrato al mondo che un’auto elettrica poteva essere veloce e desiderabile. Nel novembre 2017 Musk ne presenta la seconda generazione a sorpresa, alla fine dell’evento del camion Semi: 0-96 km/h in 1,9 secondi, 1000 km di autonomia, uscita prevista nel 2020. Poi la pandemia, la Model 3, il Cybertruck e una lunga serie di rinvii. Nel 2018 Musk aveva già scritto su Twitter l’idea che allora sembrava uno scherzo: una versione con propulsori come quelli dei razzi SpaceX.

La prima Tesla Roadster (2008). Foto: Rutger van der Maar, CC BY 2.0 (licenza, Wikimedia Commons)

La serata del 15 ottobre 2026

La presentazione è andata in onda solo su X, alle 19:55 ora del Texas (le 2:55 di notte in Italia), dall’area di prova di SpaceX a McGregor, vicino a Waco. Musk ha voluto il pubblico presente per dimostrare che non era tutto generato al computer. Ha detto che sarebbe stata «la dimostrazione più emozionante di sempre, che funzioni o no», e con il suo umore tipico: «probabilmente funzionerà, altrimenti siamo a distanza di sicurezza». Al posto di guida c’era un robot Optimus, mentre in esposizione c’era la sua Lotus Esprit, quella sottomarina di James Bond, comprata anni fa all’asta.

Le dimostrazioni: la Roadster sale una rampa curva, resta incollata a testa in giù per qualche secondo grazie alle ventole, si stacca, ruota in aria e atterra frenata dai propulsori. Poi un salto in corsa sopra Cybercab, Cybertruck, Semi, Model Y e Model 3. Infine l’accelerazione: 0-96 km/h in 0,81 secondi cronometrati dal vivo. Musk l’ha definita «la migliore delle ultime auto guidate da esseri umani»: un giorno, ha detto, sarà l’unica Tesla da guidare a mano.

https://x.com/Tesla/status/2110788059008819215

Il video ufficiale della presentazione, dal profilo di Tesla su X. Se non si vede, aprilo qui.

Tre versioni: Performance, Thrust e Rocket

	Performance	Thrust	Rocket
Per Tesla è	«pronta per la strada»	«pronta per la pista»	«pronta per il volo»
Posti	2	2	1
0-96 km/h	meno di 1,6 s	meno di 0,9 s	meno di 0,59 s
Velocità massima	circa 340 km/h *	circa 370 km/h *	oltre 370 km/h
Cosa ha in più	ventole di aspirazione e aerodinamica attiva	propulsori a gas freddo posteriori	10 propulsori su tutto il perimetro, anche per salire e ruotare
Disponibilità	su prenotazione	serie limitata	solo su invito, non per la strada

Dati dichiarati da Tesla. * Valori riportati da Electrek, non ancora sul sito ufficiale.

Il problema da risolvere: le gomme hanno un limite

Ecco il ragionamento «dai principi primi» applicato a un’auto. Un’auto accelera spingendo l’asfalto all’indietro con le gomme. La forza massima che una gomma può trasmettere è l’attrito: coefficiente di aderenza × peso che grava sulla gomma. Con gomme sportive il coefficiente arriva a circa 1,2-1,5, quindi l’accelerazione massima è più o meno 1,2-1,5 g, cioè 12-15 m/s². Oltre, le ruote pattinano, con qualsiasi motore.

Ora facciamo i conti: 60 miglia orarie sono 26,8 m/s. In 0,81 secondi servono in media 33 m/s², circa 3,4 g. Per la Rocket, sotto gli 0,59 secondi, si arriva a 4,6 g: tre volte quello che le gomme possono dare. Le strade per uscirne sono solo due: aumentare il peso apparente sulle gomme senza aumentare la massa (le ventole) oppure spingere senza passare dalle gomme (i propulsori). Tesla le ha usate entrambe.

Quanta accelerazione serve per i tempi dichiarati. Oltre 1-1,5 g le sole gomme non bastano più.

I propulsori a gas freddo: la tecnologia dei razzi su un’auto

Un propulsore a gas freddo è il razzo più semplice che esista. Un serbatoio contiene un gas (qui, semplice aria) a pressione altissima; una valvola elettrica si apre e il gas esce da un ugello a grande velocità. Per la terza legge di Newton (azione e reazione), il getto che va da una parte spinge l’auto dall’altra. Niente combustione, niente fiamma: per questo si chiama «freddo». Anzi, il gas che si espande si raffredda moltissimo.

Non è un’idea nuova: la NASA lo usa da decenni. Nel 1984 l’astronauta Bruce McCandless si allontanò dallo Space Shuttle senza nessun cavo, spinto proprio da propulsori ad azoto freddo montati sulla Manned Maneuvering Unit. E tutti i satelliti li usano per piccole correzioni di assetto.

1984: Bruce McCandless vola libero con i propulsori ad azoto freddo della MMU. Foto: NASA, Pubblico dominio (opera del governo USA) (licenza, Wikimedia Commons)

Lo schema di principio, disegnato da me: non è lo schema reale della Roadster.

I numeri. Secondo l’ingegnere capo Lars Moravy, la Rocket ha 10 propulsori alimentati da 600 litri di aria compressa. Electrek ha ricostruito la disposizione: quattro ugelli posteriori che spingono in avanti, uno rivolto verso il basso a ogni angolo per sollevare l’auto, due anteriori per farla ruotare. La spinta posteriore dichiarata è di circa 80 kN, cioè la forza necessaria a sollevare 8 tonnellate. La formula è semplice:

F = ṁ · v_e + (p_e − p_a) · A_e

dove ṁ è la portata di aria che esce ogni secondo, v_e la sua velocità di uscita, e il secondo termine conta la differenza tra la pressione all’uscita dell’ugello e quella dell’aria intorno. Con aria che esce a circa 550-600 m/s, per avere 80 kN servono 130-150 kg di aria al secondo. Nei serbatoi ce ne sono circa 230-250 kg: a piena potenza bastano meno di 2 secondi. Ecco perché i propulsori servono per uno scatto, un salto o una manovra, non per viaggiare.

C’è anche un effetto meno ovvio. Mentre il serbatoio si svuota, la pressione cala e il gas si raffredda (anche sotto i −50 °C), quindi la spinta diminuisce man mano: secondo le stime, a metà serbatoio scende a meno della metà. Per tenerla costante servirebbero valvole che regolano continuamente l’apertura, ed è probabilmente qui che entra l’esperienza SpaceX.

I serbatoi COPV: carbonio attorno all’aria

Tesla ha scritto che «ogni spazio libero dell’auto è riempito di COPV»: Composite Overwrapped Pressure Vessel, recipienti a pressione con un’anima sottile di metallo o plastica avvolta da chilometri di filo di fibra di carbonio. Sono gli stessi serbatoi usati sui razzi, perché a parità di pressione pesano molto meno dell’acciaio. Le fonti non sono d’accordo sulla pressione: si parla di valori tra circa 380 e 690 bar (5.500-10.000 psi). Per confronto, una bombola da sub sta a 200-300 bar.

Proprio qui sta il lato più delicato per un ingegnere: secondo le stime, l’energia immagazzinata nell’aria compressa è dell’ordine di 100 megajoule, come qualche decina di chili di esplosivo. Un COPV progettato bene si rompe in modo controllato, ma i COPV sono stati coinvolti in alcuni incidenti di razzi SpaceX. È uno dei motivi per cui la Rocket non è omologata per la strada. Oggi ricaricare l’aria richiede ore (Electrek parla di 6-7); Tesla punta a 30 minuti.

Un serbatoio COPV: anima sottile avvolta in fibra di carbonio. Foto: NASA, Pubblico dominio (opera del governo USA) (licenza, Wikimedia Commons)

Le ventole: un aspirapolvere che la schiaccia a terra

La versione Performance non ha propulsori, ma un’arma più elegante: un sistema di aspirazione. Sotto l’auto, delle bandelle mobili (skirt) sigillano lo spazio tra il fondo e l’asfalto; quattro ventole elettriche, da circa 20 kW ciascuna secondo Electrek, aspirano l’aria da lì sotto. La pressione sotto l’auto scende, quella sopra resta normale, e la differenza la schiaccia verso il basso:

F = Δp · A

Tesla dichiara una deportanza fino a 4.700 kg. Facendo i conti su un fondo di circa 4 m², servono circa 11.500 pascal di depressione: appena l’11% della pressione atmosferica. Sembra poco, ma su una superficie grande diventa una forza enorme. La cosa geniale è che funziona anche da ferma, mentre le ali normali spingono solo in velocità. Più forza verso il basso vuol dire più aderenza, e quindi più accelerazione, più frenata e più velocità in curva (Tesla parla di oltre 2 g). È lo stesso trucco che l’ha tenuta capovolta sulla rampa.

Anche questa idea ha una storia affascinante. Nel 1970 la Chaparral 2J correva con due ventole mosse da un motore a parte e dominava le qualifiche, finché il regolamento la vietò. Nel 1978 la Brabham BT46B, la «macchina-ventilatore» di Formula 1, vinse l’unica gara a cui partecipò, in Svezia, e fu subito ritirata. Oggi la McMurtry Spéirling, piccola auto elettrica inglese, usa lo stesso principio e detiene record in salita.

Chaparral 2J, l'auto con le ventole del 1970 — Chaparral 2J (1970): si vedono le due ventole posteriori. Foto: Craig Howell, CC BY 2.0 (licenza, Wikimedia Commons)

Brabham BT46B, la fan car di Formula 1 del 1978 — Chaparral 2J (1970): si vedono le due ventole posteriori. Foto: Craig Howell, CC BY 2.0 (licenza, Wikimedia Commons)

Motore, batteria e il resto della macchina

Sulla parte elettrica Tesla è stata avara di dati ufficiali. Secondo l’analisi di Electrek:

Potenza: oltre 1 megawatt, cioè più di 1.300 cavalli.
Batteria: celle 4680, quelle grandi sviluppate da Tesla, sistemate in basso per abbassare il baricentro. Impianto a 800-1000 volt, con ricarica dal 15 all’80% in circa 10 minuti.
Autonomia: oltre 300 miglia, circa 480 km. Era 620 miglia nella promessa del 2017.
Peso: non dichiarato. Le stime vanno da meno di 1.700 a oltre 2.300 kg.
In pista: 25-30 minuti a piena potenza.

Lo sterzo è steer-by-wire: tra la cloche e le ruote non c’è un piantone meccanico, ma sensori e motori elettrici, come sul Cybertruck. Così si può cambiare il rapporto di sterzo con la velocità: poco movimento per girare molto in manovra, sterzo calmo in velocità. L’aerodinamica è attiva: un’ala posteriore regolabile e cinque superfici anteriori nascoste, mosse da attuatori derivati dal robot Optimus. In Track Mode l’auto si abbassa e le apre tutte.

Design: un aereo spia con le ruote

Tesla ha detto di essersi ispirata a due aerei leggendari: il Lockheed SR-71 Blackbird, il ricognitore che volava a più di tre volte la velocità del suono, e il caccia F-35. Si vede nelle linee tese, nei fari nascosti, nella luce posteriore a tutta larghezza. La vernice Ano White ricorda i rivestimenti dei razzi, e i vetri scuri color oro la visiera di una tuta spaziale. Dentro, il sedile ha una posizione fissa e i comandi sono manuali, tutto per risparmiare peso: magnesio, titanio e fibra di carbonio ovunque.

Lockheed SR-71 Blackbird in volo — Lockheed SR-71 Blackbird, una delle ispirazioni del design. Foto: US Air Force, Pubblico dominio (opera del governo USA) (licenza, Wikimedia Commons)

Caccia F-35 in volo — Lockheed SR-71 Blackbird, una delle ispirazioni del design. Foto: US Air Force, Pubblico dominio (opera del governo USA) (licenza, Wikimedia Commons)

Prezzo, prenotazioni e quando arriva

Il prezzo finale non è stato comunicato. Per prenotare, secondo TechCrunch, servono 50.000 dollari per la Performance e 250.000 per la Thrust; la Rocket è solo su invito. Electrek parla di 5.000 dollari subito con carta e 45.000 con bonifico entro 10 giorni. La produzione è annunciata per il 2028 («2028, davvero», ha detto Musk). Prossimo appuntamento per saperne di più: la presentazione dei conti di Tesla del 21 ottobre.

Quello che ancora non sappiamo

I tempi sono veri? Gli 0,81 secondi sono stati cronometrati da Tesla durante la diretta, non da un ente indipendente. Electrek fa notare che, analizzando il video fotogramma per fotogramma, l’auto resta ferma un istante dopo che i propulsori si sono già attivati.
Si potranno usare i propulsori in strada? Non risultano richieste di approvazione alle autorità. Un getto d’aria a 500 m/s solleva detriti per decine di metri.
La sicurezza? Musk lo ha detto chiaro: «la sicurezza non è l’obiettivo principale». E ha aggiunto, con la sua ironia, che sperano di non fare male a nessuno.
Le prenotazioni del 2017: non è stato detto cosa succederà.

Perché Elon Musk è il mio mito

Si può discutere di tutto: dei ritardi, delle promesse cambiate, del carattere. Ma c’è una cosa che per me non si discute. Elon Musk ha dimostrato più volte che i limiti che tutti davano per scontati erano solo abitudini. I razzi si buttavano dopo un volo: ora atterrano. Le auto elettriche erano lente e brutte: ora sono le più veloci. Un’auto non può accelerare oltre l’aderenza delle gomme: ora c’è chi ci prova con i propulsori di un razzo.

Da ingegnere, quello che mi colpisce di più non è il «pazzo» che fa capovolgere un’auto davanti al pubblico. È il metodo dietro: tornare alla fisica, rifare i conti, provare, sbagliare, riprovare. Il Falcon 1 è esploso tre volte prima di arrivare in orbita. La Roadster ha aspettato nove anni. Visionario, un po’ folle, testardo: un genio, appunto. E il mio mito.